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科技測測看丨真開過之后,還覺得馬自達3昂克賽拉壓燃版是智商稅?

科技測測看丨真開過之后,還覺得馬自達3昂克賽拉壓燃版是智商稅?

【評測】 2020年9月,馬自達3昂克賽拉壓燃版上市了。這款搭載了傳說中SKYACTIV-X發動機的車型,可謂千呼萬喚始出來。在國內上市之前,海外對它的評價都很高,大家無比期待;可是真正看到了它高高在上的售價,..

2020年9月,馬自達3昂克賽拉壓燃版上市了。這款搭載了傳說中SKYACTIV-X發動機的車型,可謂千呼萬喚始出來。在國內上市之前,海外對它的評價都很高,大家無比期待;可是真正看到了它高高在上的售價,又望而卻步。車迷們的矛盾心理就這么形成了,車云菌的心態也是如此。不過是騾子是馬,肯定得先溜溜。

人馬合一的平衡

同樣是創馳藍天,把G變成X之后,馬自達3昂克賽拉上這臺2.0L發動機的最大功率提升了22馬力達到180馬力、峰值扭矩提升了28Nm達到230Nm,從數據上看其實并不那么驚艷,不過在實際體驗上還是有明顯變化的。相比SKYACTIV-G,你能明顯感覺到它的動力響應更加迅速,尤其在低轉速區間體會更加明顯,而且動力儲備非常足,讓你不僅保證了腳感的線性,且在這個渦輪當道的時代不會給你絲毫羸弱的感覺,可以說動力整體都得到了提升。而且SKYACTIV-X的聲浪還能給你另一個驚喜。

搭配口碑已經比較出名的6AT變速箱,雖然擋位數放在現在顯得不夠多,但它與發動機的匹配和換擋速度堪稱完美?;蛟S也是因此,馬自達并沒有為它配備駕駛模式的選擇,就像是在告訴你,我的車足夠聰明,根本不需要那些。不僅是加速,它的剎車腳感同樣非常好,所以你開著它會有特別跟腳和聽話的感覺,怎么踩怎么有。不過有一點細節是,或許由于增加了24V微混系統,剎車初段有動能回收的結合,因此剎車腳感相比目前現款其它馬自達車型會略有一點點虛量。

它的底盤使用的前麥弗遜后扭力梁結構,別看是非獨立懸掛,也正是它才能體現出馬自達的調校功力,整個底盤緊致得游刃有余,在連續過彎的支撐和日常駕駛的舒適之間做到了很好的平衡。如果你追求的是極致的操控,它沒有那么硬核,指向性也沒有那般精準,在山路上給不了你跑車或者鋼炮一般的酣暢淋漓。但它依然能給你提供清晰的路感和緊致的貼合,在平時過濾掉路面多余的顛簸,給你一個舒適的通勤體驗。

而且有了GVC+加速度矢量控制系統的加持,這臺車可以給你更多的駕駛樂趣,你可以更放心地提早出彎給油,即使是一臺三廂車,車身姿態也擁有很好的跟隨性和穩定性,所以你其實也是不容易觸摸到它的極限的。但這其中還有一個原因,原廠的輪胎配備的是普利司通泰然者T005A,一款注重高效能的輪胎,且只有215的寬度,這多多少少有一些拖后腿了。

質感竟然是給我們最大的驚喜

毫無疑問,馬自達3昂克賽拉是一輛操控感很好的車,是同級別里面數一數二的,但又并沒有把它推到那么極致,因為馬自達知道它的核心仍然是一輛要講究舒適和經濟的家用車。所以,難能可貴的是,馬自達3昂克賽拉在這個大家更愿意渲染科技氛圍的時代,仍然把這輛車的各方面做得質感十足,讓你除了因為駕駛樂趣,同樣會被它的產品本身打動。

同樣是懸浮式中控屏,馬自達3昂克賽拉中控屏的尺寸和位置都恰到好處,即使尺寸并不是最大,但類似平行四邊形的造型更加別致,而且與非對稱設計的中控臺更好地融合在一起。同時方向盤的造型和多功能按鍵,以及小巧的檔把,都讓它的內在飾魂動設計的外觀下并不遜色。無論是車內的用料、做工還是阻尼都是少見的上乘水準,坐在車內從視覺和觸覺上都很享受,讓你不禁懷疑它還是不是一輛普通的合資緊湊級轎車。

都說馬自達是東瀛寶馬,其實仔細一想,它們確實有異曲同工之處。寶馬從代號E系列到上一代的F系列,尤其是再到現在的G系列,比較明顯的變化之一就是在原來相對硬核的駕駛操控上大幅增加了日常駕駛的舒適性,甚至這也讓一些喜歡純粹駕駛的粉絲們覺得不滿。而到了這一代的馬自達3,它同樣在日常的駕乘質感上得到了大幅提升,更加注重了車內人車交流和溝通體驗,而并沒有一味地追求極致的操控感,這種變化跟寶馬是類似的。

總之,如果你不過分要求后排空間的話,它的內飾設計簡潔大方、用料做工優良、噪音控制優秀,轉向和方向盤手感手感恰到好處,這輛馬自達3昂克賽拉可以說是緊湊級轎車市場里你能買到的最能兼顧日常使用和駕駛樂趣的車型了,再加上SKYACTIV-X,你還能擁有更強更迅速的動力、更低的油耗。不過,它需要加95號汽油。

相比實用意義,SPCCI是對內燃機效率的又一次革命

說了這么多SKYACTIV-X,我們再回過頭看看這壓燃技術。相信大家都有所耳聞,壓燃指的是區別于火花塞點火的另一種點火方式,通過不斷壓縮預混合的油氣混合體而點燃,可以擁有更高的壓縮比和空燃比,從而使發動機的燃燒效率更高,同時提高整個內燃機的效率。由于柴油的性質以及柴油機的種種特性,導致壓燃技術在柴油發動機上得到了廣泛應用。

而之所以汽油機沒有使用,則是因為壓燃技術在汽油引用上仍存在點燃時機、燃燒過程不可控的缺點,容易產生爆震、工作區間窄。所以壓燃技術也不是什么新鮮技術,也不是馬自達的專利,如何在汽油機上同樣發揮它的優勢才是關鍵。而馬自達的方案則是SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)火花塞控制壓燃技術,可控的壓燃才具備更大的價值,這也是馬自達SKYACTIV-X的核心所在。

具體的技術細節我們不深究了,簡單說SPCCI技術的原理是為發動機擁有超高的壓縮比和更稀薄的空燃比,先通過火花塞小范圍點火,再利用被點燃的混合氣體的膨脹壓縮剩余的氣體來實現壓燃形成均質燃燒,這樣可以通過控制點火時刻來控制整個壓燃過程。不僅如此,為了增加最佳工作區間,馬自達還配備了一個相當于小型機械增壓的空氣供給單元和700bar的噴油系統。于是,SKYACTIV-X發動機達到了15:1高壓縮比、36.8:1的空燃比,明顯不同于傳統內燃機。

因此,SKYACTIV-X發動機的誕生在馬自達天生技術宅的性格下,目的并不在性能上,當然它會在動力和油耗上均有一定程度上的提升,甚至聲浪也都更好聽了,但它的意義更在于對內燃機效率的提升、在于對能耗的降低,是對發動機潛力的進一步壓榨。在此基礎上,則是之后對混合動力更好的支撐。

我們都知道混合動力系統中加入電機之后,其工作特性大大彌補了內燃機低速扭矩輸出差、效率低的不足,讓內燃機在系統中發揮的作用更偏向于其擅長工作區間的熱效率,從而得以與電動機互相配合。所以,進一步提升了效率而不是性能的SKYACTIV-X發動機,就成了混合動力系統完美的搭配。

所以,也許普通消費者日常好像體會不到它多么明顯的變化,但在技術角度來說,可是擁有在未來與電動相結合的戰略意義。在工程師眼中,都將它的分量看得比較重。

這個價格沒有競爭力,馬自達說我知道

但話說回來,壓燃技術對消費者來說并不都那么熟悉。這款售價“高達”18.99萬的壓燃版馬自達3昂克賽拉和一同上市的19.99萬的CX-30,很可能沒什么存在感,或者說只會讓大部分人覺得貴,誰買誰就是交智商稅。

的確,如果從價格來看,20萬已經能買到許多更高一級的合資產品或配置齊全的自主產品。對本身性價比就不是第一競爭力的馬自達,你還要多花兩萬塊給這款壓燃發動機。而且馬自達3昂克賽拉賣得最好的還是1.5L和2.0L的低配車型,主要消費人群是預算有限在12-15萬、希望買一輛好開小車的人。壓燃版車型拋開上述對于行業技術發展的貢獻,對消費者而言就是提升了一點點動力和百公里省半升油,這個價格顯然比較難打動它的目標人群。

所以,壓燃版的馬自達可以說是典型的叫好不叫座。不久前,2021款馬自達3昂克賽拉也已經上市,我們發現除了常規的1.5L和2.0L版本車型,壓燃版并沒有出現在新上市的配置列表中?;蛟S馬自達覺得暫時對壓燃版沒有升級的必要,或許X壓燃版注定就只是市場上的曇花一現。

但馬自達不知道這些嗎?當然知道,一輛賣到合資中級車價格的緊湊級轎車,顯然是不能走量的。所以它的意義更多作為一個技術標桿、一個圖騰的存在。就像轉子引擎一樣,向人們表達,馬自達依然擁有足夠的能力鉆研技術,強化自己“技術宅”的形象。馬自達真就這么甘心做一個小車廠嗎?哎,可能還真甘心,他們對于擴展市場份額大幅提升銷量沒什么興趣,更在乎抓住目前存在的“馬粉們”。

車云小結

體驗過后,大家對SKYACTIV-X發動機的評價都不差,對馬自達3昂克賽拉更是贊不絕口。但車是好車,買嗎?大家都猶豫了,這其實就是馬自達3昂克賽拉壓燃版的現狀。其實無論銷量怎么樣,我們內心是希望壓燃版一直在售的,也希望轉子引擎可以卷土重來,也算至少能看到一些倔強的堅持。

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